Komponent kolejowy CPK nie idzie na śmietnik. Ale są pytania

Były prezes PKP PLK i wicedyrektor Instytutu Kolejnictwa Zbigniew Szafrański został w piątek przewodniczącym rady nadzorczej CPK. Niemal natychmiast po mediach rozeszło się jego stwierdzenie z niedawnego Forum Dialogu Technicznego CPK, że „należy mentalnie odłączyć się od modelu piasta i szprychy”.

W mediach pojawiły się takie tytuły, jak np. "Forsowany przez PiS plan na kolej do CPK idzie do kosza". Dyskusję podgrzali na twitterze autorzy koncepcji CPK. – Wygląda na to, że gdzieś za kilka miesięcy będzie można, uaktualniając daty, przedrukować ten artykuł sprzed kilkunastu lat – napisał Patryk Wild, przywołując artykuł "Nie będzie szybkiej kolei, nie będzie lotniska" z 2011 roku. – Wygląda na to, że dworzec i węzeł kolejowy CPK oraz trasa Warszawa-Łódź przy lotnisku mają być przeprojektowane i “zwijane”. To nie tylko minimum rok opóźnienia otwarcia lotniska, to także nieodwracalne upośledzenie kolei w Polsce w imię oszczędności na krytycznym elemencie systemu – dodał Mikołaj Wild. 

Taka interpretacja jest o tyle zaskakująca, że Zbigniew Szafrański wielokrotnie deklarował konieczność budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce (podobnie zresztą, jak wiceminister Piotr Malepszak). Jak w rzeczywistości wyglądają obecne plany działań?

KDP w Polsce powstanie. Bezdyskusyjnie

Według przekazanych "Rynkowi Kolejowemu" informacji, przygotowania i budowa linii Igrek oraz połączenia Katowice - Ostrawa, które są najbardziej zaawansowane, będą kontynuowane. Ale pozostałe elementy komponentu kolejowego są w tak wczesnej fazie, że mogą w nim wystąpić – nawet bardzo duże zmiany. – Potwierdzamy, że zasadność budowy poszczególnych elementów w ramach Programu CPK, w tym poszczególnych kolejowych „szprych”, jest obecnie analizowana – tłumaczy Agnieszka Stefańska-Krasowska, rzeczniczka CPK. I podkreśla, że zatwierdzony jeszcze przez poprzedniego pełnomocnika CPK, czyli Marcina Horałę, program inwestycyjny zakładał, że przed 2030 rokiem żaden z pozostałych projektów nie wejdzie w fazę budowy.

– Co do pozostałych projektów w ramach Programu CPK, przed podjęciem decyzji o rozpoczęciu fazy budowy, niezbędna jest analiza planowanych nowych połączeń kolejowych z zastosowaniem narzędzi do modelowania ruchu i prognozowania popytu. Celem jest uzyskanie jak najlepszych efektów w zakresie oferty przewozowej, możliwie najlepiej zaspokajającej potrzeby mobilności społeczeństwa i rozwoju gospodarki. Projekty CPK muszą też być skorelowane z zamierzeniami inwestycyjnymi PKP PLK – podkreśla Stefańska.

Dobrze podsumował całe zamieszanie projektant drogowy i ekspert Daniel Radomski:

Do wszystkich bezkrytycznych miłośników #CPK:
Jeśli myślicie że cokolwiek poza Y + Katowice-Ostrawa było realne do zbudowania przed 2035, to informuję Was że żyliście w bańce wykreowanej przez Horałę.
A skoro całą resztę i tak zrobimy później, to mamy czas by przemyśleć założenia https://t.co/AhMCFTdNNY

— Daniel Radomski⚛⚡🚆🚋🛣🛫💯 (@LombatSsc) April 22, 2024

Szafrański: wizjonerów trochę poniosło 

Do całego zamieszania odniósł się również Zbigniew Szafrański, publikując swój komentarz na stronie Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu. – Śmiałe wizje nietuzinkowych postaci często były początkiem wybitnych osiągnięć inżynierskich czy gospodarczych. Przypomnijmy choćby, że pierwsze plany stałego połączenia wysp brytyjskich z Europą kontynentalną powstawały już w czasach napoleońskich. Jednakże, jeśli chodzi o komponent kolejowy CPK, to w mojej ocenie wizjonerów – przy całym szacunku dla ich intencji – trochę poniosło. Nie pytając Polaków o zdanie, założono, że marzeniem każdego z nas jest szybko dojechać do lotniska, a jeśli nie, to przynajmniej przesiąść się na stacji CPK na pociąg jadący w innym kierunku. Zaplanowano budowę setek kilometrów nowych linii kolejowych, ignorując zupełnie ograniczenia kadrowe i potencjał wykonawczy – napisał Szafrański. 

Jak dodał przewodniczący RN CPK, te nowobudowane połączenia miały być liniami dużej prędkości, a zatem o standardzie, z którym nie mamy w Polsce doświadczenia. I dodał, że nawet największe koleje francuskie SNCF i niemieckie DB budowały swoje sieci KDP etapami, gromadząc przy tym doświadczenia eksploatacyjne, w tym tak bolesne, jak katastrofa pod Eschede w 1998 roku. – Nie łudźmy się zatem, że akurat nam uda się droga „na skróty” – przestrzega, oceniając, że należy skupić się na dobrym przygotowaniu, a następnie realizacji połączenia KDP Warszawa – Łódź, które trzeba potraktować jako praktyczny
poligon doświadczalny, a wyciągnięte wnioski i zdobyte doświadczenia powinny stać się przyczynkiem do ewentualnego doprecyzowania standardów KDP i odpowiedniej korekty projektów dla linii z Łodzi do Wrocławia i Poznania. Podkreśla jednocześnie, że połączenie KDP Sieradz – Wrocław powinno być kolejnym priorytetem, jako że zamyka ono najbardziej dotkliwą lukę w naszej sieci kolejowej.

Szafrański zapowiada też prace analityczne i planistyczne, których rezultatem powinno być przyjęcie przez Radę Ministrów rozporządzenia ustalającego docelową sieć głównych linii kolejowych w kraju, analogicznego do tego z 1993 roku w sprawie docelowej sieci autostrad i dróg ekspresowych, ,,którego kolejarze drogowcom mogą tylko pozazdrościć".